Menikö vetytalousjuna jo?


Kun EU:n ennusteissa vetytalous toteutuu vuoteen 2020 mennessä (Linkki), tässä on vain yksi vuosi aikaa jäljellä. Siihen nähden on varsin hiljaista uutisrintamalla, kuten kuva 1 kertoo. Parhaana vuotena, vuonna 2014, on Ylellä ollut 8 nettiartikkelia aiheesta ja sen jälkeen on tullut tyhjiäkin vuosia. Vertailuksi kun hain sähköautojen artikkeleita samalla tavalla, niin niitä oli tälle vuodelle joka täydelle kuukaudelle useita ja parhaimmalle kuukaudelle tuo sama kahdeksan, mitä vetytalous- tai polttokennoautoartikkeleita oli parhaana vuotena. Eli hyvinkin voisi sanoa, että vetytalous on selvästi hävinnyt julkisuudessa sähköautoille, kuten vetyautotkin ovat jääneet erikoisuuksiksi, kun täyssähköautoja sentään myydään sadoittain tänä vuonna Suomessa. Kun vielä vedyn julkisuushuippu on neljän vuoden takaa, niin otsikon kysymykseen alkaa olla aihetta.

Vähän rinnasteinen asiahan tässä tuli esiteltyä syyskuussa otsikolla Keskittävä aurinkovoimala lopahtaa. Sinänsä jotenkin toimiva ja aikoinaan jopa lupaava teknologia on jäänyt syrjään pääosin taloudellisista syistä. Edut aurinkosähköisiin paneeleihin verrattuna eivät ole olleet riittävät. Niin voi olla vetyteknologiankin kanssa, ajateltuna pääenergiasektorina, ei minään hienokemikaalina.

Kuva 2. Vedyn valmistuskustannuksia eri menetelmillä. Kaappauslähde: https://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2013/VTT-R-02257-13.pdf

Kuvassa 2 on vedyn tuotantokustannuksia eri menetelmillä ja eri arvioijien esittäminä. Tuorein kustannusarvio osoittaa, että maakaasusta valmistaen vety on ylivoimaisesti edullisinta. Liikennekäyttöön siinä vaan ei ole kovin paljon järkeä, kun maakaasulla pääsee liikkeelle vanhaa kalustoa vain vähän modifioiden. Sikseen toisekseen koko vetytalous on keksitty siksi, että hiilineutraalius on ollut tavoitteena. Kuvasta 2 voinee sanoa, että biomateriaalin kaasuttamisen kautta tuotettu vety on edullisinta uusiutuvaa vetyä, hinnaltaa kilpailee kivihiilestä ja vedestä valmistetun vedyn kanssa, jos jälkimmäisessä lisäksi käytetään hintavaa hiilidioksidin talteenottoa.

Kuva 2 milteipä kertookin, miksei ainakaan tietyntyyppinen vetyauto menesty: LH2-tankkeri-pylväs kertoo, että vedyn nesteytys kohottaa hinnan kymmenkertaiseksi. Näin siis se ratkaisu, että vetyautossa käytettäisiin kryogeenista vetyä on turhan arvokas, vaikka tällä päästäisiin ohitamaan paineistetun vedyn ongelmat.

VTT:n tutkimusraportti vuodelta 2013 sisältää paljon hyödyllistä tietoa vetytaloudesta (LinkkiPDF), vaikka asenne onkin toiveikas. Esimerkisi polttokennoautojen kilometrikustannusvertailu on tehty polttomoottoriautoihin, eikä ollenkaan sähköautoihin. Kuva 2 on tästä lähteestä.

Tällä hetkellä se vetytalouden suurin ongelma taitaa kuitenkin olla juuri akulla toimiva sähköauto tai hybridiauto, jotka ovat jo aidosti tai puoliaidosti kaupallisilla markkinoilla. Vähän karrikoituna esimerkkinä voisi sanoa, että lämpimissä maissa voisi ajaa tankkaamalla vettä tankkiin, josta vedestä sitten auton akustolla ja elektrolyysilaitteistolla vapautettaisiin vetyä, joka johdettaisiin polttokennoon, josta saataisiin sähköä autoa liikuttaviin sähkömoottoreihin. Tämä ongelma pysyy samansuuntaisena, vaikka vesi olisi vetytehtaalla. Tällöin vaan lisäksi tulee vedyn siirto tankkausasemalle. Ongelma siis verrattuna siihen, että veden hajottamiseen käytetty sähkö käytettäisiinkin suoraan auton akkujen lataamiseen.

EU on pyristellyt vetytalouden kanssa jo ainakin 15 vuotta. Tässä vuoden 2003 asiakirja (LinkkiPDF), joka lienee ollut jonkinlaisen alkupotkun merkki. Itse säikähdin lukiessani ehdotusta vuodelta 2013 (EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta), jossa sanotaan näin:

5 artiklassa vaaditaan, että niiden jäsenvaltioiden alueella, joissa on jo olemassa
vetytankkauspisteitä, on rakennettava riittävä määrä on vetytankkauspisteitä, jotta
vetykäyttöiset ajoneuvot voivat liikkua kaikkialla asianomaisen jäsenvaltion alueella.
Siinä myös määritellään yhteiset tekniset eritelmät, jotka tällaisen infrastruktuurin on
täytettävä.

Tuo direktiiviehdotuksen kohtahan kuulostaa siltä, että kaksi vetytankkauspistettä Suomessa aiheuttaisi koko harvaan asutun maan täyttämisellä vetytankkausasemilla, miljoonien kustannuksin, ihan riippumatta käyttäjien määrästä. Lopullisessa direktiivissä kohta on vähän siivommin muotoiltu (Linkki), eikä Suomessa sitä paitsi ole kuin yksi vetytankkausasema. Onhan se sinänsä hyvä, että tietoa on kerätty tästäkin liikennepolttoaineesta (vai sanottaisiinko liikenne-energiamuodosta?) ja sen käytöstä Suomessa.

Jossiteltu historia se vasta hauskaa onkin, mutta jos vedylle olisi löydetty nykyistä paljon suurempi kysyntä jo varhain ja jos polttokennoista olisi saatu selkeästi akkuja edullisempi energiamuunnin autoihin, voisihan olla, että nyt sähköautojen valmistuajat kipuilisivat, kun ei ostajia löydy. Eli että sähköautot pesevät vetyautot, se osittain johtuu etulyöntiasemasta. Tähän etulyöntiin on yhtenä syynä toki sähköverkko, jota ei jaksa jossitella olemattomaksi.

Sähköautojen kiistämättä nopean kehityksen myötä vetyauto on menettämässä kahta kilpailuetuaan: toimintamatka on vetyatuolla ollut pidempi ja tankkausaika lyhyempi kuin sähköautolla. Sitten jäljelle jää milteipä vain kilpailuhaittoja.

Minusta Suomeen ei missään nimessä kannata ensimmäisenä Euroopassa rakentaa kattavaa vetytankkausverkostoa. Esimerkiksi Hollanti on lähtökohtaisesti paljon paremmassa asemassa: tiheään asuttu maa, jossa kokonsa puolesta ei edes monta tankkausasemaa tarvita. Jos sitten vetyauto yllättäen menestyykin Keski-Euroopassa, voinemme peesata. Vetyhän ei ole mitenkään kylmänarkaa ainetta ja vettähän on runsaasti nytkin pakokaasuissa ja lisäksi Woikoski on jo testannut vetyautoa.  Suomen ympäristölinjaksi mielestäni sopisi hitaahko siirtyminen uusiin ajoneuvotekniikoihin ja vanhan kaluston käyttäminen loppuun mahdollisimman kotimaisella polttoaineella.

Loppukevennyksenä otsikkoa peilaten vetyjuna (Linkki).

Linkkejä aiheeseen

https://grist.org/article/hydrogen-fuel-cell-cars-are-a-dead-end-from-a-technological-practical-and-c/ (Linkki) Etteivät polttokennoautot ole tulevaisuutta, sen on ainakin Joseph Romm tiennyt jo kauan sitten.

https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/vetyauto-karkkyy-jo-vuoroaan-yli-500-km-tankillisella-ja-paastot-vain-vetta-6635823 (Linkki) Vetyautoilun tuoreehkoa esittelyä.

http://woikoski.fi/fi/articles/euroopan-suurin-elektrolyysimenetelmaa-kayttava-vetytehdas-avattu-kokkolassa (Linkki) Woikoski valmistaa vetyä elektrolyysimenetelmällä. Ettei käytetä halvempaa maakaasuun pohjaavaa menetelmää, syyksi arvelen tuotteiden korkeaa puhtausastetta ja sitä, että myös happea saadaan myyntiin. Pieninä pitoisuuksina maakaasussa on ”vaikka mitä”, mutta tislatussa vedessä ei ole juurikaan epäpuhtauksia.

https://tekniikanmaailma.fi/kommentti-autoalan-johtajat-eivat-taida-tietaa-mista-vety-tulee/ (Linkki) TM:n toimittaja Jussa Nieminen vähän tylyttää autoalan vetyintoa.

https://wattsupwiththat.com/2018/12/08/new-catalyst-produces-cheap-hydrogen/ (Linkki) Uusia elektrodityyppejä veden hajottamiseen ja veden valmistukseen keksitään, mutta perusongelma taitaa olla menetelmän kalleus ylipäätään, koska esim. hapelle ei löydy vastaavaa määrää ostajia. Vai tulisiko polttokennoautossa olla myös happisäiliöt?

Mainokset

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google+ photo

Olet kommentoimassa Google+ -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.